Wie wij zijn

De Nederlandse vliegtuigindustrie

Toen hij in 1919 naar Nederland terugkeerde en hier zijn N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek vestigde, was Fokker al een gelauwerd vliegtuigbouwer. Zijn laatste, nog voor de Duitse luchtstrijdkrachten gebouwde, jager D.VII was de schrik van de geallieerde vliegers. Met honderden van dit soort vliegtuigen die hij uit zijn Duitse fabriek naar ons land meenam, vestigde hij zijn bedrijf in 1919 op het voormalige terrein van de ELTA in Amsterdam. De ELTA was een door een jonge luitenant-vlieger Albert Plesman en de “godfather” van de Nederlandse luchtvaart, generaal Snijders, georganiseerde Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam. Een ander direct gevolg van de ELTA was de oprichting van de KLM enkele maanden later, met diezelfde ondernemende Plesman aan het roer.
Vanaf het eerste moment werd Fokker de hofleverancier van honderden militaire vliegtuigen aan het leger en de marine en van vele tientallen verkeersvliegtuigen aan de KLM. In de jaren twintig behoorden de Fokker-vliegtuigen tot de beste ter wereld en de export floreerde goed. De economische crisis van begin jaren dertig ging ook niet aan Fokker voorbij. De export zakte in, de militaire opdrachten waren uiterst minimaal. De KLM vond ook dat Fokker in technologisch opzicht niet met zijn tijd was meegegaan en kocht in Amerika geheel metalen Douglas-vliegtuigen. De regering overwoog op een gegeven moment zelfs nationalisatie van de vliegtuigindustrie, maar de daarmee belaste commissie deed er zolang over dat de herbewapening van het Nederlandse luchtwapen inmiddels voor grote opdrachten zorgde. Fokker en zijn concurrent Koolhoven, die zijn fabriek op het Rotterdamse vliegveld Waalhaven had, mochten in de tweede helft van de jaren dertig grote series militaire vliegtuigen leveren, waarvan de snelle en zwaarbewapende tweemotorige Fokker G.I stellig één van de bekendste is geworden. De korte luchtstrijd in de meidagen van 1940 betekende niet alleen het einde van het luchtwapen, maar ook van de Koolhovenfabriek die bij het bombardement van Waalhaven in de as werd gelegd.
Voor de licentiebouw van vliegboten voor de Marineluchtvaartdienst (MLD) werd in 1926 te Papendrecht de vliegtuigfabriek Aviolanda gesticht, die in de laatste jaren voor de Tweede Wereldoorlog delen van de productie uitbesteedde bij de afdeling Vliegtuigbouw van de Kon. Mij. De Schelde. Bij de Haagse meubelfabriek Pander werden tussen 1924 en 1934 kleine sportvliegtuigjes gebouwd, alsmede de beroemde “Postjager” die helaas tijdens de Melbourne-race verongelukte.

De enorme technologische vooruitgang in de militaire luchtvaart, die tijdens de Tweede Wereldoorlog plaatsvond, was goeddeels aan Nederland voorbij gegaan. Toch realiseerde de regering zich in 1945 dat de luchtvaart een grote toekomst had en dat ons land behoefte had aan een moderne luchtvaart¬industrie. De commissie Tromp adviseerde dat de overheid zo’n industrie moest steunen bij de ontwikkeling van lesvliegtuigen en regionale passagiers¬vliegtuigen. Door bovendien de modernste buitenlandse gevechtsvliegtuigen in licentie te bouwen voor de omvangrijke luchtmacht, die Nederland in het kader van de NAVO ging opbouwen, kon de industrie snel weer worden opgebouwd. Die grootschalige licentiebouw en later coproductie (van Meteor tot JSF) heeft zowel technologie als volume opgeleverd.
Het NIVR werd in het leven geroepen om – met alle stakeholders om de tafel –  over de besteding van ontwikkelingsgelden te adviseren. In een aantal stappen werden Aviolanda en Avio-Diepen aan Fokker toegevoegd. Dit luchtvaartbeleid heeft goede vruchten afgeworpen: Fokker heeft jarenlang wereldvermaarde toestellen ontworpen en gebouwd (van S.11 lesvliegtuigen tot de Fokker-100 en -70 verkeersvliegtuigen) en zo een industriële basis met een veelzijdig technologisch hoogstaand netwerk tot stand gebracht, met inbegrip van de ruimtevaart. Ook toen Fokker in 1996 zijn positie als zelfstandige vliegtuigbouwer moest opgeven, bleek dit industriële netwerk van grote waarde en in staat te kunnen functioneren op de wereldmarkt.