De Nederlandse luchtvaart is nog maar amper een eeuw oud, de ruimtevaart is nog veel jonger. Toch heeft een relatief klein land als Nederland op lucht- en ruimtevaartgebied een wereldwijde reputatie opgebouwd. In deze korte historische schets zal de ontwikkeling van deze Nederlandse sector – de militaire en burgerluchtvaart, de lucht- en ruimtevaartindustrie en de kennisinstellingen – de revue passeren. Zo wordt getoond hoe de huidige ondernemingen en instellingen zijn ontstaan en welke rol de overheid hierbij heeft gespeeld.

Het begin tot 1919
De Nederlandse luchtvaart begon in 1907 met de oprichting van de latere Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) onder voorzitterschap van kolonel der Genie C.J. Snijders. Deze vooruitziende militair, die tijdens de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) opperbevelhebber van land- en zeemacht was, gaf ook de stoot tot de oprichting in 1913 van de Luchtvaartafdeeling (LVA) van het Nederlandse leger te Soesterberg, de voorloper van de huidige luchtmacht. In 1917 richtte de marine een eigen Marineluchtvaartdienst (MLD) op die vooral met watervliegtuigen in Nederland en Indië boven zee actief was. Tot 1919 kwam zo vooral de militaire luchtvaart tot een voorzichtige ontwikkeling. Het neutrale Nederland was weliswaar niet bij de oorlogshandelingen betrokken, maar kon toch op afstand de technologische ontwikkeling van het luchtwapen volgen.
Moeilijker was het om aan goede vliegtuigen te komen, want Duitsland, Engeland en Frankrijk hadden vele duizenden vliegtuigen aan het westelijk front nodig en waren nauwelijks tot export bereid. Een poging om in Nederland bij de Automobiel- en Vliegtuigfabriek Trompenburg te Amsterdam, fabrikant van de Spyker-auto’s, vliegtuigen in licentie te bouwen, had niet het beoogde resultaat door gebrek aan ervaring, grondstoffen en goede motoren. Van een grote bestelling van 288 Spyker-vliegtuigen die de regering aan het eind van de oorlog plaatste, leverde de fabriek na de oorlog alleen 78 lesvliegtuigen af. Uiteindelijk werd met de ruim honderd vliegtuigen van de oorlogvoerende landen, die hier wegens pech een noodlanding hadden gemaakt en te Soesterberg konden worden gerepareerd, tijdens de oorlog de nodige ervaring opgedaan, zowel operationeel als logistiek.

De jaren tussen de beide wereldoorlogen (1919-1940)
Tijdens de eerste wereldoorlog had het vliegtuig een enorme technologische ontwikkeling doorgemaakt en velen zagen nu ook een rol voor het luchtverkeer. Twee ondernemende Soesterbergse militaire vliegers, Plesman en Hofstee, organiseerden in 1919 met steun van generaal Snijders in Amsterdam de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam (ELTA), waar in een maand tijd met demonstraties van binnen- en buitenlandse luchtmachten en vliegtuigfabrikanten de luchtvaart aan het grote publiek werd gepresenteerd. Korte tijd later dat jaar werd door enkele zakenlieden de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en de Koloniën (KLM) opgericht met ELTA-organisator Plesman aan de leiding. Zoals de naam al aangaf, richtte de KLM zich niet alleen op het ontwikkelen van luchtverbindingen met Europese steden, maar ook op de vliegroute naar Nederlands-Indië. Nadat in 1924 onder auspiciën van het ook weer door generaal Snijders voorgezeten Comité Vliegtocht Nederland-Indië de haalbaarheid van de luchtverbinding was aangetoond, begon de KLM in 1926 met een geregelde luchtlijn naar Batavia. De hiermee opgedane ervaringen maakten de KLM tot een wereldwijd bekende luchtvaartmaatschappij.
De KLM gebruikte het militaire vliegveld Schiphol als uitvalsbasis, hetgeen zeker in de beginjaren een primitieve bedoening was. In 1925 kwam de exploitatie van Schiphol in handen van de gemeente Amsterdam, die er fors investeerde en er een uitstekend geoutilleerde luchthaven van maakte. In 1921 stichtte de gemeente Rotterdam haar eigen vliegveld aan de Waalhaven, waar de KLM haar Technische Dienst onderbracht. In 1935 werd de Technische Dienst van de KLM van Waalhaven naar Schiphol overgebracht. Ook Fokker en de LVA hadden hangars op Schiphol.
In de loop van de jaren ’20 en ’30 kregen ook steden als Den Haag (Ypenburg), Eindhoven (Welschap), Enschede (Twenthe), Eelde en Leeuwarden een eigen vliegveld. De sportvliegerij ontwikkelde zich op nog meer kleinere vliegvelden in Nederland. Ter regulering van de burgerluchtvaart was in 1920 binnen het ministerie van Waterstaat een bureau Luchtvaart ontstaan, dat in 1931 uitgroeide tot de Rijksluchtvaartdienst (RLD) die ook de luchtverkeersleiding en het toezicht op de burgerluchtvaart tot taak kreeg.
In 1919 deed ook vliegtuigbouwer Fokker zijn intrede in het Nederlandse luchtvaart-bestel. Nadat hij in de oorlogsjaren in Duitsland duizenden vliegtuigen voor het Duitse leger had gebouwd, keerde hij terug in Nederland met enkele honderden nog niet afgeleverde vliegtuigen van het modernste type. Hij vestigde zijn N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek in de voormalige ELTA-gebouwen en nam de vliegtuigbestellingen van de Nederlandse regering van Trompenburg over. Zo trad hij in Nederland op als voornaamste leverancier van militaire vliegtuigen aan LVA en MLD en van verkeersvliegtuigen aan de KLM. Ook wist hij in de jaren ’20 beide soorten te exporteren, want toen behoorden de Fokker-vliegtuigen tot de beste ter wereld. In de jaren ’30 ging het bergafwaarts met Fokker omdat hij niet omschakelde naar lichtmetalen vliegtuigbouw, waardoor de KLM in Amerika DC-2 en DC-3 vliegtuigen ging kopen. Ook de verkopen aan de Nederlandse krijgsmacht, die in de jaren ’20 door strakke bezuinigingen al mondjesmaat waren, werden na de economische crisis van 1929 nog verder teruggeschroefd. In 1933 werkten nog maar 130 man bij Fokker en overwoog de regering de Fokkerfabriek te nationaliseren.
Pas na 1935, toen de Duitse dreiging van een nieuwe oorlog duidelijk werd, gingen de defensie-uitgaven omhoog en kreeg het luchtwapen meer aandacht en de industrie weer meer lucht. Maar er diende zich ook een concurrent van Fokker aan in de vorm van Koolhoven die op Waalhaven een fabriek oprichtte en grote militaire orders binnenhaalde. Eerder was in 1926 te Papendrecht onder de naam Aviolanda een vliegtuigfabriek opgericht om Dornier-vliegboten voor de MLD in licentie te bouwen.Toen deze fabriek in 1938 opnieuw een grote order voor vliegboten kreeg, werd ook de afdeling Vliegtuigbouw van de Koninklijke Maatschappij De Schelde bij de productie ingeschakeld. Ook bedrijven als Werkspoor en Kromhout werden kort voor de Tweede Wereldoorlog als onderaannemer bij de vliegtuigproductie actief betrokken.
Tot slot werd in 1919 ook het fundament gelegd voor de wetenschappelijke basis van de snel ontwikkelende luchtvaarttechnologie. Vanuit de militaire behoefte ontstond in Amsterdam de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (RSL), de voorloper van het huidige NLR. Al spoedig stond deze dienst in toenemende mate de beproeving van nieuwe militaire en burgervliegtuigen terzijde. De luchtvaarttechnische ingenieurs werden vanaf 1940 aan een eigen faculteit van de Technische Hogeschool te Delft opgeleid. Zo werd in twintig jaar tijd een uitgebreide luchtvaartstructuur in Nederland ontwikkeld. Mede dankzij de wereldwijde reputatie van Fokker en de KLM, alsmede door de vele grensverleggende vliegtochten stond de Nederlandse luchtvaart internationaal in de belangstelling. In ons land zelf werd ook enorm meegeleefd met de luchtvaartgebeurtenissen. De in de loop der jaren ’30 steeds duidelijker wordende oorlogsdreiging werd daarentegen ook gezien als een niets ontziende luchtoorlog. Toen Duitsland op 10 mei 1940 Nederland binnenviel ging dit gepaard met luchtaanvallen op Nederlandse vliegvelden. Doordat de modernisering en uitbreiding van het Nederlandse luchtwapen nog niet was voltooid moesten zo’n 125 deels verouderde vliegtuigen het opnemen tegen een dubbel aantal Duitse gevechtsvliegtuigen. Na het grote luchtbombardement op Rotterdam op 14 mei werd de strijd gestaakt en was er van de militaire luchtvaart in Nederland niet veel meer over. De Koolhovenfabriek op Waalhaven was geheel vernield en zou nooit meer herrijzen. De fabrieken van Fokker en Aviolanda werden op last van de bezetter ingeschakeld bij de Duitse vliegtuigproductie.

Wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog
Vanuit Engeland werd tijdens de Tweede Wereldoorlog de terugkeer van de militaire en burgerluchtvaart voorbereid. De indrukwekkende prestaties van de geallieerde luchtmachten hadden ook de Nederlandse regering overtuigd van het belang van een sterke luchtmacht. Met honderden van de RAF overgenomen lesvliegtuigen werd vanaf 1946 een nieuwe luchtmacht uit de grond gestampt. De Duitse bezetter had een groot aantal vliegvelden in ons land aangelegd die, na een kort gebruik door de geallieerden aan het eind van de oorlog, de basis vormden voor de naoorlogs militaire- en burgerluchtvaart. KLM-directeur Plesman had nog tijdens de oorlog nieuwe grote viermotorige vliegtuigen besteld, waarmee de KLM vanaf Schiphol de eerste intercontinentale luchtlijnen opende. De vliegtuigfabrieken van Fokker en Aviolanda waren vrijwel leeggeroofd en moesten opnieuw beginnen met onderhoud en revisie van uit de oorlog stammende vliegtuigen waarmee de luchtmacht en de KLM werden opgebouwd.

Militaire luchtvaart
In 1949 werd Nederland lid van de Navo en in 1951 werd het Nederlands aandeel in de Navo-luchtmacht vastgesteld op 450 vliegtuigen in eerste lijn in 21 squadrons. Ons land stelde dertien vliegvelden met startbanen geschikt voor straalvliegtuigen beschikbaar: Leeuwarden, Eelde, Twenthe, Deelen, Soesterberg, Valkenburg, Ypenburg, Zestienhoven, Woensdrecht, Gilze-Rijen, Volkel, Eindhoven en Beek. De luchtmacht bereikte in 1953 volledige zelfstandigheid als Koninklijke Luchtmacht (KLu); ze werd – met Amerikaanse hulp – in de jaren ’50 opgebouwd en bereikte in 1958 haar grootste omvang, terwijl de gevechtsvliegtuigen van de tweede generatie werden ingevoerd. In de jaren ’60 werd de sterkte aan gevechtsvliegtuigen sterk ingekrompen en geleide wapens voor de luchtverdediging ingevoerd. De derde generatie gevechtsvliegtuigen, Starfighter en NF-5, werd na 1980 vervangen door 213 F-16 multi-role jachtvliegtuigen, waarvan ongeveer de helft ook na het einde van de Koude Oorlog in dienst bleef en werd gemoderniseerd. Na de Koude Oorlog kwam het accent gezien de wereldwijde operaties van de Nederlandse krijgsmacht meer te liggen op transportvliegtuigen en helikopters, alles bij elkaar tien transportvliegtuigen en zestig helikopters voor de luchtmobiele brigade. Qua personeel bereikte de KLu haar grootste omvang eind jaren ’60 met ca. 28.000 man. Sindsdien is de sterkte door constante bezuinigingen en afslankingen teruggelopen tot onder 10.000 man.
Ook de marine beschikte na de Tweede Wereldoorlog over een uitgebreide Marineluchtvaartdienst (MLD) met enerzijds boordvliegtuigen voor het vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman (1948-1968) en anderzijds lange-afstands patrouillevliegtuigen op het marinevliegkamp Valkenburg. De hoofdtaak van de MLD was onderzeebootbestrijding in samenwerking met de varende vloot. De sterkte van de MLD bedroeg in de jaren ’50 en ’60 zo’n 90 vliegtuigen en helikopters van verschillende typen. Vanaf de jaren ’70 waren nog uitsluitend helikopters aan boord van fregatten gestationeerd. Tot aan de sluiting van Valkenburg in 2005 beschikte de MLD over 13 Orion patrouillevliegtuigen en 22 Lynx boordhelikopters. De Orions zijn verkocht aan Duitsland en Portugal, terwijl de Lynx op het punt staat te worden vervangen door 20 exemplaren van de ultramoderne NH-90.
Naast het zogenoemde organieke onderhoud op de vliegbases van luchtmacht en marine werd in eigen beheer ook een faciliteit voor hoger onderhoud en opslag van reservedelen opgebouwd. Vanuit een tiental verschillende lokaties is deze capaciteit sinds 2006 geconcentreerd in het Logistiek Centrum Woensdrecht.

Civiele luchtvaart
Kort na de bevrijding van Nederland vonden de eerste KLM-diensten – nog onder het militair gezag – plaats in het binnenlands en Europees luchtnet. In november 1945 werd de luchtlijn met Nederlands-Indië door de KLM hersteld en tot aan de souvereiniteitsoverdracht aan Indonesië werd de luchtverbinding ondanks grote moeilijkheden intensief gebruikt. Gelijktijdig werd met de viermotorige vliegtuigen een transatlantisch lijnennet opgezet, dat op 21 mei 1946 werd geopend met de dienst op New York. De grote vraag naar luchtvervoer zorgde ervoor dat de KLM 1946 kon afsluiten als het eerste jaar in haar geschiedenis waarin een substantiële winst werd geboekt. Nieuwe generaties vliegtuigen, eerst met zuigermotoren, vervolgens met schroefturbines en vanaf 1962 ook met straalmotoren, gaven de KLM grote mogelijkheden tot groei. Deze groei vond niet alleen plaats op de binnenlandse markt (van Nederlandse passagiers) maar dankzij de opgebouwde positie op de Indië-route vooral op de buitenlandse markt. Cruciaal daarvoor was ook de positie van Schiphol in het netwerk tussen de Europese steden en de intercontinentale routes. De uit de oorlogsschade herstelde luchthaven op Schiphol-Oost was al spoedig te klein en werd in de jaren ’60 vervangen door een compleet nieuw platform met een vooruitstrevend luchthavengebouw dat sedertdien aan voortdurende uitbreiding onderhevig is geweest.
Door al in de jaren ’50 de revisie van straalmotoren van Amerikaanse origine van de luchtmacht te reviseren, kon de KLM Technische Dienst zich goed voorbereiden op de komst van het straaltijdperk. Toch zorgde de introductie van de nieuwe straalvliegtuigen voor de nodige economische tegenwind. In 1965 was de KLM-vloot teruggebracht tot 40 vliegtuigen, die overigens anderhalf maal zoveel presteerden dan de 85 vliegtuigen in 1960. Dankzij de nodige reorganisaties in ook het personeelsbestand kon de KLM de economische problemen de baas worden en ging in toenemende mate met andere maatschappijen samenwerken. De komst van de Boeing 747 begin jaren ‘70 luidde het tijdperk in waarin het vliegen niet langer het voorrecht van een beperkte groep was, maar binnen het bereik van iedere burger kwam. Tussen 1950 en 1980 vertienvoudigde het aantal door de KLM vervoerde passagiers en tussen 1980 en 2004 nogmaals. In dat laatste jaar ging de KLM een nauwe samenwerking met Air France aan en is thans goed voor jaarlijks 22,5 miljoen passagiers en 540.000 ton luchtvracht, een operatie met 205 vliegtuigen en 34.000 medewerkers, waarvan 5.500 in het onderhoudsbedrijf KLM Maintenance & Engineering.
Naast de KLM hebben zich in de loop der jaren enkele kleinere luchtvaartmaatschappijen gericht op een specifiek deel van de markt, nl. het chartervervoer van vakantiegangers en ook vracht, alsmede het regionaal luchtverkeer.Van maatschappijen als Air Holland, Avio Diepen, Schreiner, enz. zijn thans nog overgebleven de onder de vleugels van de KLM opererende Martinair, Transavia en KLM Cityhopper.

De vliegtuigindustrie
De Koolhoven-fabriek op het Rotterdamse vliegveld Waalhaven was door de bombardementen op 10 mei 1940 geheel in vlammen opgegaan en zou niet meer uit zijn as herrijzen. De andere fabrieken hadden nog enige tijd voor de Duitse bezetter geproduceerd, maar geallieerde bombardementen maakten dat steeds moeilijker en gaandeweg was hun fabrieksuitrusting door de Duitsers overgebracht naar het oosten. Ten tijde van de bevrijding was nog wel het merendeel van het personeel aanwezig, maar ontbrak het aan werk, fabrieksuitrusting en grondstoffen. Daar kwam bij dat in de vijf oorlogsjaren de luchtvaarttechnologie een enorme sprong voorwaarts had gemaakt en dat men in Engeland en in Amerika een enorme ervaring had opgebouwd met de massaproductie van geavanceerde vliegtuigen, waarvan de nieuwste met straalmotoren waren uitgerust. Die achterstand konden de Nederlandse vliegtuigbouwers niet meer inhalen. Het was voor de regering een belangrijk vraagstuk wat zij met de vliegtuigindustrie aan moest. Daartoe liet zij zich in 1945 adviseren door een commissie onder voorzitterschap van ir. Th. P. Tromp, oud-vice-president van Philips en korte tijd minister van Waterstaat en Wederopbouw in het laatste kabinet-Gerbrandy.
De commissie-Tromp bracht op 24 maart 1946 haar advies uit. Daarin rapporteerde de commissie dat het hebben van een nationale vliegtuigindustrie noodzakelijk was, omdat het goed aansloot bij het proces van naoorlogse industrialisatie. Het gebrek aan een vliegtuigindustrie zou de Nederlandse deviezenpositie verzwakken en ons land op den duur volledig afhankelijk maken van buitenlands materieel. Om zo’n industrie succesvol te laten zijn, meende de commissie dat de overheid de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigtypen – evenals in veel andere landen – moest financieren. Nadat de regering de adviezen van de commissie had overgenomen, werd op 19 juni 1947 het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling (NIV) als een onafhankelijke stichting voor het beheer van ontwikkelingsgelden van de overheid ingesteld. Sedertdien is dit instituut niet alleen betrokken geweest bij alle Fokker-projecten, maar ook bij internationale programma’s als de Atlantic-patrouille-vliegtuigen en de verschillende ontwerpen van Airbus. Ook werd in toenemende mate door Nederland aan de ontwikkeling van Europese ruimtevaartprojecten meegedaan, wat in 1971 aanleiding was om de naam van het NIV te veranderen in het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling en Ruimtevaart (NIVR). Voor de militaire luchtvaart was het NIVR vooral van belang als onafhankelijk studie- en adviesorgaan bij de grote aanschafprojecten van militaire vliegtuigen, waarbij het vooral een reputatie heeft verworven wegens de uitgebreide kennis van de internationale luchtvaartwereld en de expertise met de berekening van levensduurkosten. In 2009 is een einde gekomen aan het zelfstandige bestaan van het NIVR en is deze organisatie opgenomen in AgentschapNL, dat als agentschap van het ministerie van Economische Zaken de Nederlandse bedrijven, overheden en kennisinstellingen financieel ondersteunt bij het zoeken naar duurzaamheid en innovatie.
De commissie-Tromp had geconcludeerd dat de Nederlandse achterstand bij het ontwerpen van geavanceerde militaire gevechtsvliegtuigen te groot was om nog ingelopen te kunnen worden. Daarom adviseerde zij om de ontwikkelingsactiviteiten te concentreren op lesvliegtuigen en regionale verkeersvliegtuigen. Voor de uitrusting van de luchtstrijdkrachten adviseerde zij om de modernste buitenlandse gevechtsvliegtuigen in licentie te bouwen, zodat op die manier toch geprofiteerd kon worden van de technologische vooruitgang in de luchtvaart. De daarmee op te bouwen ervaring en productiecapaciteit zou de eigen ontwikkelingen ten goede komen. Zo is het ook gegaan, want dankzij de tien jaar lange onafgebroken licentiebouw van Sea Fury-, Meteor- en Hunter-jagers was Fokker in staat de F.27 Friendship te ontwikkelen. Door de hiermee opgedane ervaringen met – voornamelijk Engelse – productietechnieken kon de F.27 vanaf 1958 op Schiphol worden geproduceerd. Na de seriebouw van de F-104G Starfighter volgde ook de Fokker F.28 Fellowship met meer Amerikaanse technologie. Ten slotte vulde de F-16-productie, met een werkgelegenheidspiek van 1700 arbeidsplaatsen tussen 1977 en 1984, een moeilijke periode voor de Nederlandse luchtvaartsector. Op dat moment liep de productie van de F.27 en de F.28 af en moesten de nieuwe Fokker-50 en -100 nog worden ontwikkeld en productierijp worden gemaakt. Niet alleen de werkgelegenheid bij Fokker werd met de F-16-productie geholpen, ook het gebruik van nieuwe materialen en de toepassing van moderne productietechnieken die met de F-16 werden geïntroduceerd, konden bij het opzetten van de productie van de nieuwe Fokker-vliegtuigen worden overgenomen. Niet alleen Fokker, maar zo’n 25 kleinere bedrijven konden dankzij de inschakeling bij het coproductieproces van de F-16 zich – vaak met bijzondere vaardigheden op een bepaald technologisch gebied – begeven op de luchtvaartmarkt. Dankzij de langdurige periode en de grote aantallen van de F-16-productie waren dit levensvatbare startprojecten die ertoe hebben bijgedragen dat Nederland thans beschikt over een breed palet aan toeleverende luchtvaartindustrie en -onderhoudsbedrijven.
Na het faillissement van Fokker in 1996 diende de vraag zich aan hoe het luchtvaartbeleid moest worden voortgezet. Hoewel inmiddels duidelijk was dat het luchtvaartcluster in Nederland veel meer omvatte dan alleen de bouw van Fokker-vliegtuigen, was een heroriëntatie nodig. Minister Wijers van Economische Zaken verwoordde het kabinetsstandpunt dat:
“Nederland ook internationaal een rol moet blijven spelen in de luchtvaartsector en wel om de volgende redenen:

1. Het beleid en de uitvoering inzake het vliegtuiggebruik, het luchtruimbeheer en het onderhoud van luchthavens, infrastructuur en luchtverkeersdienstverlening vragen in de toekomst onverminderd aandacht;\
2. Defensie is, vanuit de noodzaak van de beschikbaarheid van deskundige ondersteuning bij de aanschaf, het operationeel gebruik en de instandhouding van luchtvaartgebonden systemen gebaat bij een sterke kennisinfrastructuur;
3. De Nederlandse industrie heeft een reële kans een bijdrage te kunnen leveren aan toekomstige vliegtuigprogramma’s;
4. De kennisinfrastructuur en de Nederlandse industrie worden, door de nog aanwezige kennis en kunde binnen de cluster, in staat geacht, internationaal een rol van betekenis te blijven spelen.”

Besloten werd met overheidssteun aan twee –  elkaar versterkende –  internationale programma’s deel te nemen, namelijk aan de ontwikkeling en productie van de Airbus A.380 en aan de Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter, de beoogde vervanger van de F-16.
In de eerste jaren na de oorlog werd de Fokkerfabriek in Amsterdam-Noord weer op gang gebracht met de restauratie en ombouw van militaire Dakota’s naar passagiersvliegtuigen voor de KLM, de bouw van zweefvliegtuigen en een groot aantal autobussen. Voor Defensie werd op uitgebreide schaal groot onderhoud verricht aan de vele vliegtuigen die uit de Engelse oorlogsvoorraden waren verkregen, aangezien aanvankelijk niet over voldoende militair technisch personeel werd beschikt. Ook werd begonnen met de ontwikkeling van het eerste naoorlogse lesvliegtuig de S.11 Instructor. In 1948 volgden de licentieopdrachten voor het bouwen van 330 Gloster Meteor straaljagers voor de Belgische en Nederlandse luchtstrijdkrachten. Toen op 6 april 1954 de laatste twee Meteors werden afgeleverd, was de licentiebouw van 381 Hawker Hunters voor beide luchtmachten al volop in voorbereiding. Bij deze grote militaire orders werden Aviolanda, de afdeling Vliegtuigbouw van de Koninklijke Maatschappij “De Schelde” en Belgische bedrijven ingeschakeld voor de toelevering van vleugels en rompdelen. De bouw van de straalmotoren geschiedde bij de Belgische Fabrique Nationale in Luik. Voor de assemblage van de vliegtuigen werd in 1951 een grote fabriek op Schiphol-Oost in gebruik genomen, zodat de geproduceerde vliegtuigen niet langer per dekschuit vanuit Amsterdam-Noord naar dat vliegveld hoefden te worden vervoerd. Ten slotte ontwikkelde Fokker ook nog het S.14 lesvliegtuig met een straalmotor, waarvan de luchtmacht er weliswaar twintig aanschafte, maar dat geen exportsucces werd omdat de Verenigde Staten via het militair hulpprogramma overal T-33 lesvliegtuigen gratis weggaven.
De commissie-Tromp had in 1946 al gepleit voor een concentratie van de Nederlandse vliegtuigindustrie door een fusie van Fokker, Aviolanda en De Schelde en op 1 februari 1947 kwamen deze bedrijven tot overeenstemming over de vorming van de Verenigde Nederlandsche Vliegtuigfabrieken i.o., maar op 1 april 1949 moest men concluderen dat deze fusie mislukt was. Wel vond op 16 februari 1954 een fusie plaats met Avio-Diepen te Ypenburg, waarbij directeur F.J.L. Diepen toetrad tot de Fokker-directie. Deze had in juli 1946 zijn bedrijf op Ypenburg opgericht met als doel het verkopen van vliegtuigen en vliegtuigmaterieel, onderhoud en reparatie van vliegtuigen en het vervoer per luchttaxi. Hij slaagde erin het groot onderhoud van Dakota’s van de Amerikaanse luchtmacht naar Ypenburg te halen en werd ook door Defensie ingeschakeld voor revisies. In 1954 verkreeg Avio-Diepen een licentie van de Amerikaanse vliegtuigbouwer Republic om groot onderhoud te verrichten aan de door Amerika verstrekte Thunderjet- en Thunderstreak-straaljagers van de NAVO-luchtmachten. Hiervoor werd op Ypenburg een grote nieuwe hangar gebouwd en tot in de jaren ’80 waren de vliegtuigen van de luchtmacht hier vaste klant.
Drie maanden na de fusie met Avio-Diepen nam Fokker de afdeling Vliegtuigbouw van de Vlissingse scheepswerf De Schelde over. Deze afdeling was in 1934 opgericht uit de failliete boedel van de Haagse vliegtuigbouwer H. Pander. Naast de vestiging te Vlissingen beschikte De Schelde over een productievestiging in Dordrecht, waar o.a. de vleugels van de Dornier Do-24K vliegboten en enkele sportvliegtuigen werden gebouwd. Ook had De Schelde in 1940 met de S.21 een revolutionair ontwerp voor een gevechtsvliegtuig voor het Nederlandse luchtwapen op de tekentafel. Na de oorlog was de afdeling Vliegtuigbouw ingeschakeld bij de productie van zweefvliegtuigen en autobussen, alsmede bij de toelevering van delen voor de Meteor-productie. Een aantal Saab-vliegtuigen werd in licentie gebouwd. De overname van deze afdeling door Fokker in 1954 had alles te maken met de inschakeling van de fabriek in Dordrecht voor de Hunter-productie, reden waarom het Dordrechtse fabrieksgebouw door het Rijk werd aangekocht. Later werden in Dordrecht ook delen van de F.27 en F.28 gebouwd. Met onderhoudswerk heeft men zich in Dordrecht niet meer beziggehouden.
De laatste overgebleven zelfstandige vliegtuigfabriek naast Fokker was de N.V. Maatschappij voor Vliegtuigbouw “Aviolanda” te Papendrecht. Eind 1926 werd de scheepsbouwer H.A. Burgerhout door de marine benaderd om vliegboten in Nederland in licentie te bouwen. Dat leidde tot de bouw van een fabriek op het terrein van een voormalige scheepswerf aan de Noord te Papendrecht. Na de oorlog moest ook Aviolanda aanvankelijk zijn toevlucht nemen tot de bouw van autobus-aanhangers en werden vooral de banden met Defensie weer aangehaald. Aviolanda verrichte groot onderhoud aan verschillende militaire en civiele vliegtuigen. Een handicap was het ontbreken van een vliegveld, behalve uiteraard voor vliegboten. Toen de Aviolandafabriek in 1953 nodig was voor grootschalige fabricage van de vleugeldelen en rompneuzen voor de licentiebouw van de Hunter bij Fokker, zocht Aviolanda een nieuwe locatie voor haar reparatiebedrijf, het liefst op een vliegveld. In overleg met het ministerie van Oorlog werd gekozen voor Woensdrecht, waar op dat moment plannen bestonden voor de aanleg van een nieuwe startbaan. Nabij het westelijk einde van deze startbaan werd een grote hangar gebouwd en begin 1955 werd het reparatiebedrijf van Papendrecht hier naar toe overgebracht. Al spoedig stroomde het onderhoudswerk binnen, zodat een tweede hangar nodig was. Klanten waren zowel verschillende luchtvaartmaatschappijen als Defensie.
In 1961 werd door Aviolanda op Woensdrecht  een grote nieuwe fabriekshal neergezet voor het produceren van kabelbomen voor het Europese Starfighter-productieprogramma. Dit bedrijfsonderdeel dat spoedig bekend werd onder de naam Elmo en aan voornamelijk vrouwen werk gaf, breidde snel uit door deelname aan het Europese Hawk-geleidewapenprogramma en de vervaardiging van kabelbomen voor de Fokker-vliegtuigen F.27 en F.28. In 1968 was het ook voor de Aviolanda-directie duidelijk dat om het bedrijf te laten overleven samenwerking en schaalvergroting nodig waren. Na de Hunter-order was de nieuwbouw ingezakt en maakte men in Papendrecht de zogenaamde Aviobridges voor de nieuwe luchthaven Schiphol en voor Defensie werden enkele onbemande doelvliegtuigjes voor de schietoefeningen van de luchtdoelartillerie gefabriceerd. Nu werd het bedrijf met de beide vestigingen te Papendrecht en Woensdrecht in het Fokker-concern opgenomen en bij de bouw van Fokker-vliegtuigen ingeschakeld. In de daarop volgende reorganisatie werden alle onderhouds- en reparatieactiviteiten van Ypenburg en Woensdrecht geconcentreerd in wat vanaf binnen Fokker Avio-Fokker N.V. heette. Het fusieproces van de Nederlandse vliegtuigindustrie werd in 1969 voltooid met de opname van het metaalbewerkingsbedrijf Lichtwerk N.V. te Hoogeveen, waar net een serie van 27 Alouette III helikopters voor de KLu was geassembleerd en ingevlogen. Zo was na twintig jaar toch de consolidatie van de vliegtuigindustrie een feit. maar die onderhoudslast liep in de jaren ’80 zienderogen terug. Ypenburg ging zich daarom steeds meer toeleggen als productiebedrijf voor kunststoffen vliegtuigonderdelen voor Fokker en Airbus, tot het integraal naar Hoogeveen werd verplaatst.

De ruimtevaartbedrijven
Binnen Fokker ontstond in de jaren ’60 ook ruimtevaartbouw, toen Nederland besloot om als invulling van het Europese ruimtevaartprogramma een eigen satelliet te gaan bouwen. In samenwerking met het Philips Natuurkundig Laboratorium en de overheid werd in 1968 bij Fokker een afdeling Ruimtevaart opgericht. Met een toenemend aantal opdrachten vanuit het Europese Ruimtevaart Agentschap ESA groeide deze afdeling uit tot Fokker Space en na het faillissement van Fokker tot Dutch Space, thans onderdeel van het Europese consortium EADS. Een aantal gespecialiseerde bedrijven, zowel in de toelevering van onderdelen voor ruimtevaartuigen als in het gebruik van gegevens van satellieten hebben zich in de loop van de tijd rond deze technologie gevormd, waarbij een sterk wetenschappelijk gehalte in de vorm van TNO, NLR en TU’s is gewaarborgd.